Le long procès qui s’ouvre mardi 2 février à Pontoise doit faire la lumière sur les événements ayant conduit en juillet 2000 à la catastrophe qui a fait 113 victimes

Le procès qui s’ouvre mardi 2 février à Pontoise est d’abord celui d’une catastrophe aérienne qui a fait 113 victimes, le 25 juillet 2000, à Gonesse (Val-d’Oise). Le terrible accident a eu un écho compte tenu de la légende qui enveloppait le seul appareil capable de transporter des passagers au-dessus de l’Atlantique à des vitesses supersoniques.

Deux catégories de prévenus sont à partir de mardi dans le box. La compagnie Continental Airlines et deux de ses salariés, à qui il est reproché l’emploi d’une lamelle de titane pour l’entretien d’un DC10 de la compagnie américaine. Une roue du Concorde a en effet été déchirée par cette lamelle oubliée sur la piste par le DC10 lors de son envol de Roissy, juste avant que ne décolle le Concorde.

Ce qui avait fait l’originalité et la force du Concorde dans le transport aérien mondial, c’est son aile delta. Elle seule lui donnait l’aérodynamisme qui lui permettait de franchir la vitesse de mach 2. Toutefois, dans le cas d’un pneu du Concorde qui explose, les multiples débris risquent davantage de toucher cette aile qui contient les réservoirs que sur d’autres avions. En outre, au décollage, le Concorde avait une vitesse supérieure à celle des autres appareils. C’est précisément ce qui s’est produit ce 25 juillet 2000. Un éclat de pneu, d’un poids de 4,8 kg et propulsé à grande vitesse, a heurté l’aile. Pendant l’enquête des experts ont démontré que les étincelles produites par ces multiples impacts sur l’aile étaient capables de provoquer l’inflammation du carburant qui était vaporisé par le trou apparu après l’impact initial.

Trois autres Français sont renvoyés devant la justice. Henri Perrier (80 ans), ainsi que Jacques Herubel (74 ans), suivaient l’exploitation du programme Concorde pour son constructeur Aérospatiale (aujourd’hui intégré dans EADS). À ce titre, ils sont poursuivis pour avoir sous-estimé les incidents ayant émaillé la carrière de l’appareil, dont plusieurs éclatements de pneus dès 1979. Enfin, Claude Frantzen (72 ans) occupait des responsabilités au sein de la DGAC, l’autorité française en charge de l’aviation civile. Ces trois cadres se voient reprocher de n’avoir pas imposé au constructeur de renforcer la protection des réservoirs.

Des événements « totalement imprévisibles » ?
Mes Olivier Metzner (avocat de Continental Airlines) et Daniel Soulez Larivière (conseil de Claude Frantzen) plaideront la nullité de la procédure à l’ouverture de l’audience. Interrogé par La Croix, Me Metzner indique que son client « est un coupable idéal ». Pour lui, l’origine de l’accident est un défaut de maintenance de l’appareil. Aucune charge n’a été retenue contre Air France, partie civile.

Pour Me Christian Buffat, avocat d’Henri Perrier, les événements intervenus étaient « totalement imprévisibles ». Selon lui, après le choc du gros morceau de pneu, c’est un phénomène inconnu de propagation des ondes à l’intérieur du réservoir qui a provoqué un trou dans celui-ci, puis la vaporisation du carburant.

Me Roland Rappaport, représentant de deux syndicats de pilotes et de la famille du pilote, note que « cette gloire nationale qu’était le Concorde présentait une fragilité importante ». Il souligne aussi que de nombreuses familles de passagers ne seront pas représentées (dans le cadre d’une indemnisation par les assurances elles se sont désistées de leur éventuel recours). Pendant ce temps, Michèle Fricheteau, propriétaire de l’hôtel sur lequel s’est écrasé le Concorde, ne décolère pas. « C’est un procès de lampistes », déclare celle qui a dénombré quatre employés parmi les victimes de l’accident (les 100 passagers de l’avion étaient majoritairement allemands, et il y avait 9 personnels navigants).

Pour Me Christian Buffat, la « longueur des débats (NDLR : quatre mois) démontre l’intention de la cour de refaire l’instruction à l’audience ». Une nécessité. Toutes les interrogations soulevées par l’accident devront en effet être replacées dans le contexte technologique, industriel et concurrentiel de l’époque de la conception de l’appareil, puis de son exploitation.

Source : la-croix.com